Profil samostateczny

Co to jest profil samostateczny

Jedną z najłatwiej dostrzegalnych zalet skrzydeł z profilem samostatecznym (reflex profile) w porównaniu do profili klasycznych jest wzrost stabilności przy większych prędkościach.

Jak to zawsze w przyrodzie – nie ma nic za darmo. Samostateczność okupiona jest mniejszą nośnością. Oznacza to, że w celu zapewnienia paralotni zadowalającej doskonałości, trzeba odpowiednio dobrać obrys skrzydła i grubość profilu.

W przypadku miękkopłata jest jeszcze dodatkowa trudność – do sterowania skrzydłem potrzebne są duże siły. Między innymi z tych powodów nie stosuje się profili samostatecznych w paralotniach klasycznych. Poradziliśmy sobie z tym problemem w naszych konstrukcjach, stosując odpowiednie rozwiązania w olinowaniu, a także poprzez systemy ALC i TST

W przypadku paralotni PPG lub paraplanów, mniejsza doskonałość nie jest dyskwalifikująca, bo zawsze mamy silnik, którym możemy wymusić wznoszenie, a samostateczność daje tę korzyść, że w locie w turbulentnym powietrzu skrzydło będzie miało tendencje do samostabilizacji (przysłowiowe latanie z rękoma założonymi na piersiach ;-)). Biorąc pod uwagę ograniczoną manewrowość w obciążonej napędem paralotni jest to szczególnie pożądana cecha. Dodatkową korzyścią jest fakt, że paralotnie z profilem samostatecznym, mogą być bezpiecznie rozpędzane do większych prędkości niż to można zrobić w paralotniach z klasycznymi profilami.

Kopiuj link

Różnice pomiędzy profilami

W skrzydłach z profilem samostatecznym odpuszczenie trymera i maksymalne wciśnięcie belki speed skutkuje większym przeniesieniem ciężaru pilota w stronę krawędzi natarcia na rzędy A i B, i niemal kompletnym odciążeniem rzędów C i D.

Odwrotnie dzieje się w skrzydłach z profilem klasycznym – wraz ze wzrostem prędkości zmniejsza się obciążenie linek A i B, a wzrasta obciążenie taśm C i D. W niektórych przypadkach maksymalne przyspieszenie może doprowadzić do całkowitego odciążenia taśm A, po czym najczęściej występuje podwinięcie czołowe (frontsztal).

Powstaje pytanie, jak odróżnić paralotnię samostateczną od klasycznej? Na rynku pojawiło się wiele konstrukcji z 'elementami samostateczności’, 'częściowo samostatecznych’, 'semi-reflex’ itp. i nie do końca wiadomo co naprawdę kryje się za daną konstrukcją.

Czasem te nazwy są tylko chwytami reklamowymi wykorzystującymi ugruntowaną pozycję w pełni samostatecznych konstrukcji. Jest jednak sposób by udowodnić efekt samostateczności.

W 2006 roku w firmie Dudek Paragliders powstał pomysł wykonania pomiarów rzeczywistych zmian obciążeń na poszczególnych rzędach taśm. Realizacją tej idei zajęła się szwajcarska firma testowa Air Turquoise (http://www.para-test.com), a opracowanie szczegółowych rozwiązań technicznych zlecono politechnice w Lozannie (École Polytechnique Fédérale de Lausanne).

W ramach projektu zostały przeprowadzone loty referencyjne na jednej typowej paralotni z profilem samostatecznym, oraz jednej z profilem klasycznym. Do lotów zostały wybrane dobrze znane modele o potwierdzonych charakterystykach: Dudek Action – skrzydło, które przez długi czas obecności na rynku udowodniło swą samostateczność i Atis z firmy Sky Paragliders .Poniżej zamieszczamy raporty.

Warto zauważyć, że dla skrzydła klasycznego nie dokonano pomiaru dla największej prędkości (odpuszczone trymery + pełen speed), gdzie należy się spodziewać jeszcze większego odciążenia rzędów A i B.

Wykres sił skrzydła z profilem samostatecznym – Dudek Action 27.

Wykres sił skrzydła z profilem klasycznym – Sky Paragliders Atis 2.

Jak widać na wykresach, zgodnie z oczekiwaniami w zależności od konfiguracji użycia trymerów i belki speed, zwiększa się obciążenie rzędów A i B.

Podobne pomiary zostały dokonane dla skrzydeł Nucleon i Synthesis (zobacz niżej).

Kopiuj link

Testy i bezpieczeństwo

Dla paralotni samostatecznych można wykonać tradycyjne, zgodne z normami europejskimi testy w locie, takie same jak dla skrzydeł klasycznych. Testy wykonywane są tylko w jednej pozycji ustawienia trymerów – całkowicie zaciągnięte (wolne ustawienia). Przy odpuszczonych trymerach (szybkie ustawienia) niektóre manewry podczas testów są niewykonalne lub niemiarodajne, dlatego nie wykonuje się ich. Nie oznacza to że przy odpuszczonych skrzydło samostateczne jest niebezpieczne – wręcz przeciwnie. Jednak dzieje się tak tylko i wyłącznie wtedy jeśli skrzydło jest faktycznie samostateczne, a udowodnić to można wykonując w locie pomiar sił na taśmach nośnych.

Dla paralotni samostatecznych produkcji Dudek Paragliders pomiary sił na taśmach zostały wykonane dla skrzydeł Action/Reaction (zobacz wyżej), oraz Nucleon i Synthesis:

Nucleon

Synthesis

Wyraźnie widać że efekt samostateczności występuje w obu przypadkach.

Kopiuj link

Historia

Profile samostateczne są znane w lotnictwie od dawna, znajdują się w wielu ogólnie dostępnych katalogach profili. Próby ich stosowania w lotniarstwie i paralotniarstwie podejmowano z mniejszym lub większym rezultatem wielokrotnie. Szczególnie trudne okazało się to w miękkich profilach paralotniowych – słaba nośność i duże siły sterowania odstraszały konstruktorów od podążania tym tropem.

Pierwszym skrzydłem, w którym skutecznie zastosowany został profil samostateczny jest Traper produkcji Dudek Paragliders (wtedy jeszcze nazywaliśmy się Dudek Paragliding).

Traper wzbudził spore zainteresowanie wśród zawodników Mistrzostw Europy PPG na Węgrzech w 2002 roku. Na tej samej imprezie natknął się na jeden z pierwszych egzemplarzy Brytyjczyk Michael Campbell-Jones. Nie mógł uwierzyć własnym oczom, widząc skrzydło o jakim twierdził że myślał przez kilka lat. To zmobilizowało go do bliższej współpracy z naszą firmą. Michael dokonał modyfikacji systemu sterowania, tak że stało się ono łatwiejsze i bardziej płynne (trudne sterowanie jest cechą charakterystyczną skrzydeł z profilem samostatecznym). Tym samym został on uznany za współtwórcę następcy Trapera – Actiona. Nasze drogi szybko się jednak rozeszły z powodu promowania na świecie Actiona jako autorskiej konstrukcji Michela, przy pominięciu udziału Piotra Dudka, a nawet ukrywaniu faktu produkcji tego skrzydła przez naszą firmę.

Do tej pory łatwo natknąć się na teksty propagujące Michela jako ojca profilu samostatecznego co samo w sobie jest absurdalne, gdyż tak jak zaznaczono na wstępie profil ten znany był już dużo wcześniej (i nie jest opatentowany). Nieprawdą jest też że to on skonstruował Actiona.

W następnych konstrukcjach samostatecznych, jakimi były skrzydła Reaction, Synthesis, Plasma i Nucleon, do perfekcji doprowadziliśmy system sterowania tym profilem, czyniąc go łatwym przy starcie, przyjaznym w sterowaniu i wyjątkowo bezpiecznym.

Kopiuj link

Osiągnięcia

Nasze konstrukcje doceniane są przez zawodników na całym świecie i dominują w statystykach ilościowych (średnio połowa zawodników lata na Dudkach) i jakościowych, wielokrotnie zdobywając najwyższe miejsca podium i ustanawiając nowe rekordy świata. Oto kilka wyników:

Competitions:

2010 Japan Championships: 1st, 2nd, 3rd
2010 British Paramotor Nationals: 1st, 3rd
2010 French Paramotor Nationals: 1st,
2010 Polish Paramotor Nationals: PF 1: 1st, 2nd; PL 1: 1st, 2nd, 3rd; PL2: 1st, 2nd
2010 Estonian Open Championship: 1st, 2nd, 3rd
2010 Baltic Open Championship: 1st, 2nd, 3rd
2010 Estonian Open Enduro Championship: 1st
2010 Estonian Open Cup: 1st, 2nd
2010 Lithuanian Open Championship: 1st, 2nd, 3rd
2010 Finnish Open Championship: 1st
2010 British National league (1st leg): 1st, 2nd, 3rd

2009 World Paramotor Championships: 1st PF1, 1st PL1, 2nd PF2, 3rd PL2
2009 Polish Paramotor Nationals : 1st, 2nd, 3rd…
2009 British Paramotor Open: 1st, 3rd, 1st (women)
2009 Spanish Paramotor Championships : 1st
2009 France Paramotor Open: 2nd

2008 Euro Paramotor Championships : 1st PF1, 1st PL1
2008 Japan Paramotor Nationals : 1st, 2nd, 3rd…
2008 Polish Paramotor Nationals : 1st 2nd 3rd…
2008 French Paramotor Open: 1st (women), 2nd, 3rd, 4th, 5th
2008 German Cup: 2nd PF1, 2nd PL2, 3rd PL1
2008 UK Paramotor Nationals : 1st, 2nd, 3rd, 4th…

2007 World Paramotor Championships: 1st PF2, 2nd PF2, 2nd PL1, 3rd PF1
…and many more.

World Records:

• Speed over a closed circuit of 50 km without landing (RPF1Tm): 65.4 km/h
• Speed over a closed circuit of 50 km without landing (RPF1Tf): 45.14 km/h
• Speed over a closed circuit of 100 km without landing (RPF1Tm): 77.0 km/h
• Distance with Limited Fuel (RPF1Tm): 110.161 km
• Speed over a straight 15/25 km course (RPF2T): 37.4 km/h
• Distance over a closed circuit without landing (RPF1Tm): 343.6 km

Kopiuj link

Fakty i mity na temat paralotni z profilem samostatecznym

Skrzydła z profilem samostatecznym produkowane są od wielu lat. Po niebie lata ich już chyba kilkanaście tysięcy gdyby wziąć pod uwagę wyroby wszystkich producentów, a liczbę lotów na nich wykonanych trzeba by zapewne zapisać siedmioma cyframi. Piloci poznając je bliżej, decydują się na loty w coraz trudniejszych warunkach, a mimo to nie słyszy się raportów o wypadkach paralotniowych, w których przyczyną miałaby być charakterystyka profilu samostatecznego.

Jak to się zatem dzieje, że wciąż dla bardzo wielu pilotów paralotnie z profilem samostatecznym jawią się jako zdradliwy i demoniczny stwór? Czasem dobry, ale gdy w złym humorze – nieujarzmiony i nieobliczalny?

Jak to zwykle bywa, strach wynika z niewiedzy. Gdy wiedzy brakuje zastępują ją mity. Poniżej staramy się rozprawić z najpowszechniejszymi mitami, które narosły przez te kilka lat istnienia na rynku paralotni z profilem samostatecznym.

Mit 1: „Skrzydłem z profilem samostatecznym trudno wystartować”

Skrzydłem z profilem samostatecznym (SPS) startuje się inaczej niż skrzydłem klasycznym (SK). SPS trzeba za pomocą jednego płynnego ruchu szybko wynieść nad głowę pilota, Nie można podnosić skrzydła za wolno, lub zatrzymywać go w pozycjach pośrednich, by później je dociągnąć. Tak postępują piloci przyzwyczajeni do SK. Robią to z ostrożności by być w gotowości do przyhamowania skrzydła klasycznego w momencie gdy zacznie ono wyprzedzać pilota. Ta obawa w przypadku SPS jest irracjonalna, gdyż SPS pilota nie wyprzedzają. O ile tylko powietrze opływa czaszę (czy to z powodu wiatru, czy też na skutek przemieszczania się pilota), SPS pewnie stoi nad głową i czeka na start. Jest to wyjątkową i niezaprzeczalną zaletą tych skrzydeł.

Czy tego rodzaju procedura startu jest trudniejsza? Hmmm… piloci, dla których SPS jest pierwszym skrzydłem, na którym uczą się latać i są prowadzeni przez instruktora świadomego samostatecznej technologii – najczęściej w ogóle nie mają problemów ze startami, a już na pewno mają ich mniej niż niektórzy doświadczeni piloci, którzy właśnie się na nie przesiedli.

Fakt: Start skrzydłem z profilem samostatecznym przebiega inaczej, niż ze skrzydłem klasycznym. Problemy ze startem mogą mieć piloci, którzy próbują startować na SPS tak samo jak na SK, lub mają ustawienie trymerów, źle dobrane do siły wiatru. Problemów ze startem SPS nie mają piloci, którzy wiedzą jak to robić.

Mit 2: „Skrzydłem z profilem samostatecznym ciężko się steruje”

Ciężkie sterowanie nie wynika wyłącznie ze specyfiki SPS, ale także z prostego faktu, ze SPS po prostu latają szybciej (przy prędkości 60 km/h sterowanie glajtem z profilem klasycznym o tym samym obrysie, też wymagałoby większej siły). Gdyby do sterowania SPS zastosować te same rozwiązania konstrukcyjne co w SK, to sterowanie przy większych prędkościach byłoby mocno utrudnione.

Jednak wysiłki konstruktorów doprowadziły obecnie do powstania rozwiązań, które eliminują ten problem. W najnowszych konstrukcjach charakterystyka działania sterówek jest bardziej zbierająca niż zaciągająca – co daje duży komfort sterowania SPS w dolnym zakresie prędkości. W górnym zakresie prędkości (odpuszczony trymer + speed) stosuje się dodatkowy zestaw sterówek połączony bezpośrednio ze stabilizatorami – TST (Tip Steering Toggles), który efektywnie i bez wysiłku pozwala kierować paralotnią.

Fakt: Współczesne konstrukcje SPS wyposażone są w wydajniejsze systemy klasycznego sterowania na niższych prędkościach, a przy wyższych prędkościach pilot ma do dyspozycji alternatywny zestaw sterówek typu TST.

Mit 3: „Dynamiczna reakcja skrzydła z profilem samostatecznym na podwinięcie wymuszone przez pilota testowego dowodzi, że w mocno turbulentnych warunkach taka paralotnia może wpędzić pilota w duże kłopoty.”

Piloci testowi wymuszają podwinięcia (frontsztal, klapa 50%, klapa 75%) za pomocą ciągnięcia taśm bądź linek rzędu A. Ponieważ SK są dość podatne na podwinięcia, pilotowi testowemu przychodzi to dość łatwo. Zwłaszcza gdy belka speedu jest wciśnięta, wystarczy zwykle lekkie pociągnięcie linek by błyskawicznie uzyskać imponującego frontsztala.

Z racji dużego oporu jaki stawia w tej sytuacji SPS przyłożona siła musi działać dość długo (nawet klika sekund) zanim do podwinięcia dojdzie. W tym czasie i tak dość szybko lecące SPS przyspiesza jeszcze bardziej – wszak ciągnięciu linek rzędu A towarzyszy zmniejszenie kąta natarcia. W końcu następuje podwinięcie, z którego paralotnia wychodzi samoczynnie i z dużą dynamiką. Samoczynne wyjście jest zachowaniem pożądanym, ale już duża dynamika wyjścia jest uważana za oznakę niestabilności skrzydła.

Taka ocena jest fałszywa z dwóch powodów.

Po pierwsze: każde skrzydło, nawet to oceniane jako bardzo bezpieczne, rozpędzone do prędkości 50-60 km/h lub więcej wychodziłoby z podwinięcia dynamicznie, nie uzyskując tym samym już tak dobrych ocen – mimo, że byłoby to wciąż to samo, bezpieczne skrzydło.

Po drugie: w rzeczywistej sytuacji czynnikiem wymuszającym podwinięcie jest zstępującą masa powietrza (turbulencja), w którą wlatuje paralotnia. Czas jaki potrzebuje skrzydło by w całości „schować się” w zstępującym powietrzu przy teoretycznej prędkości tylko 35 km/h i teoretycznej długości cięciwy 3,5 m wyniesie tylko 0,36 sek! A przecież wiemy że SPS latają szybciej i cięciwy (zwłaszcza na końcówkach) mają krótsze. Zatem w rzeczywistych warunkach turbulencja działa „podwijająco”przez czas rzędu tylko dziesiątej części sekundy, bo potem działając na większą cześć profilu już bardziej „buja” skrzydłem poprzecznie niż je podwija. A pamiętajmy jeszcze, że profil samostateczny aktywnie koryguje swoje niestabilne położenie jeszcze w trakcie działania siły destabilizującej.

Fakt: Reakcja SPS na podwinięcia wymuszane przez pilotów w trakcie certyfikowania bądź w czasie testów SIV nie odzwierciedla zachowania paralotni w warunkach rzeczywistych. Skrzydło w pełni samostatecznym profilem wlatując w nawet silną turbulencję opadającą zareaguje co najwyżej albo lekkim przyspieszeniem i podskokiem gdy nastąpi to od frontu, albo bujnięciem i lekkim skrętem gdy następuje to wyraźnie po jednej stronie.

Uwaga: Innym przypadkiem jest wlecenie paralotnią we wznoszącą się masę powietrza. W tej sytuacji nie ma już różnicy czy jest to SPS czy SK – gwałtowna turbulencja wznosząca może zahamować skrzydło i wprowadzić je w spadochronowanie . Testowanie reakcji paralotni na taką sytuację ma zatem sens również w przypadku SPS i powinno być przeprowadzane dla największych kątów natarcia (najwolniejsze ustawienie trymera). Zwykle testuje się ten przypadek przez powolne odpuszczenie przeciągnięcia i/lub B-sztala, oceniając jak szybko paralotnia odtwarza lot na wprost od momentu wejścia w ustabilizowane spadochronowanie. Im szybciej, tym lepiej oczywiście.
Nawiasem mówiąc temat certyfikacji SPS jest bardzo szeroki i zasługuje na osobny artykuł, albo nawet kilka.

Mit 4: „Wszystkie skrzydła z profilem samostatecznym  zachowują się dokładnie tak samo”

Z roku na rok zwiększa się oferta SPS. Coraz to nowi konstruktorzy podejmują trud stworzenia paralotni samostatecznej wnosząc do tej idei swoje własne koncepcje. „Starzy” konstruktorzy eksperymentują z nowymi rozwiązaniami. W efekcie na rynku mamy różne modele SPS:

• paralotnie z profilem w pełni samostatecznym,
• paralotnie „pół-samostateczne” (czyli z profilem wykazującym cechy samostateczności tylko w niewielkim stopniu),
• paralotnie semi-stateczne (czyli z profilem wykazującym tylko część cech profilu samostatecznego)
• paralotnie częściowo samostateczne (np. z profilem samostatecznym tylko w obszarze centropłata),

Jeżeli dodatkowo uwzględnimy zmiany jakie w profilu wprowadzają trymery i speed:

• samostateczność w całym zakresie prędkości,
• samostateczność w środkowym i górnym zakresie prędkości,

to otrzymamy całkiem sporą liczbę wariantów SPS. Wszystkie te skrzydła mogą i zwykle zachowują się różnie w zależności od tego jak są zaprojektowane i jak skonfigurowane w danym momencie mają trymer i speed. Profil zachowujący pełną samostateczność jest najtrudniejszy do ujarzmienia konstrukcyjnie, lecz gdy to się już uda, w największym stopniu spełnia oczekiwania tych pilotów, którzy chcą latać jak najszybciej i jak najbezpieczniej. Rozwiązania kompromisowe oferujące tylko pewien stopień samostateczności, wprowadzają pożądane cechy charakterystyczne dla SK (jak np. niższe prędkości, lub łatwiejsze sterowanie), lecz odbywa się to kosztem utraty niektórych pożądanych cech charakterystycznych dla profilu samostatecznego.

Fakt: Wszystkie SPS pracujące w trybie pełnej samostateczności posiadają zdolność do rozwijania wysokich prędkości i do zwiększania stabilności wraz ze wzrastającą prędkością. Jednak nie wszystkie SPS pracują w trybie pełnej samostateczności we wszystkich ustawieniach trymera i speedu, zatem mogą się zachowywać w zróżnicowany sposób.

Mit 5: „O paralotniach z profilem samostatecznym mówi się, że są odporne na turbulencje.”

SPS nie jest wytworem magii – nie służy do zaklinania pogody. Turbulencje nie znikną z powodu tego, że lot wykonywany jest na SPS. Pilot zdecydowanie odczuje wstrząsy wynikające z tego powodu i to tym twardsze im szybciej będzie leciał. Natomiast to na co SPS jest bardzo odporne, to są podwinięcia przez te turbulencje wywoływane. Pilot SPS będzie miał zdecydowanie mniej roboty (jeżeli jakąkolwiek) z kontrolą stabilności skrzydła, gdy tor jego lotu poprowadzi przez wzburzone (nawet mocno) powietrze. I to tym bezpieczniejszy będzie przelot, z im większą prędkością będzie się odbywał (uwaga ta dotyczy tylko SPS w trybie pełnej samostateczności).

Fakt: Paralotnia SPS nie likwiduje nieprzyjemnych odczuć związanych z lotem w turbulentnym powietrzu, natomiast jest bardzo odporna na podwinięcia przez te turbulencje generowane.

Mit 6: „Skrzydła z profilem samostatecznym są przeznaczone tylko dla doświadczonych pilotów”

Należy rozróżnić dwa pojęcia: doświadczenie i wyedukowanie. Pierwsze zdobywa się praktyką drugie zdobywa się nauką. Pilot rozpoczynający latanie na SPS i posiadający wyłącznie wiedzę odnoszącą się do SK, ma duże szanse nie radzić sobie najlepiej, albo też odczuwać SPS jako potencjalnie niebezpieczne, nawet jeżeli latając na SK zdobył uprzednio duże doświadczenie. Latanie z lekko zaciągniętymi sterówkami jest tu nie jedynym, ale chyba najpowszechniejszym przykładem. Jak (prawdopodobnie ;-)) wiadomo, ta szeroko stosowana na SK technika, jeśli użyć jej latając na SPS spowoduje nieprzyjemnie odczuwane zachwianie stabilności.

Sytuacja ze SPS wygląda dokładnie tak samo jak ze SK: są modele dla wyczynowców (skrzydła o dużym wydłużeniu, bądź o wyrafinowanych trymowaniach), są i takie, które nadają się do rekreacji. Pierwsze wymagają dużego doświadczenia, drugie niewielkiego. Natomiast jedne i drugie bezwzględnie wymagają poznania i zrozumienia specyfiki pilotażu paralotni z profilem samostatecznym. W zakres tej wiedzy wchodzą zagadnienia takie jak:

• Jaki wpływ mają sterówki, trymer i speed na parametry i bezpieczeństwo lotu?
• Jakiej techniki używać należy do startu, a jakiej do lądowania, jak wyliczyć ilość potrzebnego do tego miejsca i jak konfigurować w tym celu trymer.
• Jak sterować paralotnią w poszczególnych fazach lotu.

Fakt: Pilotowanie SPS bezwzględnie wymaga znajomości i zrozumienia specyfiki ich pilotażu (oczywiście oprócz całej pozostałej wiedzy paralotniowej). Wyedukowany pod tym kątem pilot, legitymujący się nawet niewielkim doświadczeniem, będzie doskonale sobie radził na rekreacyjnym SPS.

Jak widać, większość mitów dotycząca SPS powstała na skutek patrzenia na te paralotnie przez pryzmat SK. Czas już nadszedł by stwierdzić, że SPS różnią się od SK! Różnią się na tyle znacząco, że pilot zanim poleci SPS powinien się pod tym kątem przeszkolić. Zakres wiedzy nie jest duży, ale jest niezwykle istotny.

W uproszczeniu SPS to SK z pewnymi cechami samolotu. Pilot SPS musi poznać tą „samolotową” specyfikę swojego sprzętu, bo inaczej pozna… mitologię.

Epilog

Ostatnio głośny był przypadek, dwóch amerykańskich złodziei samochodów, którzy zostali złapani na kradzieży Toyoty Avensis. Policja złapała ich jeszcze zanim zdołali odjechać z miejsca przestępstwa, gdyż nie potrafili sprawnie obsłużyć manualnej skrzyni biegów kradzionego auta. Wcześniej jeździli wyłącznie samochodami wyposażonymi w automatyczną skrzynię biegów.

Na podstawie tego zdarzenia, redaktor George Rubber z lokalnej gazety wysnuł następującą tezę:

Toyota Avensis jest niewiarygodnie trudnym w prowadzeniu autem.

Po dalszych przemyśleniach obejmujących analizę losów niefortunnych złodziei (a była to przymusowa izolacja od reszty społeczeństwa) redaktor George Rubber doszedł do kolejnego, bezcennego wniosku:

Toyoty Avensis mogą być w niektórych okolicznościach bardzo niebezpiecznymi autami.

Kopiuj link